0
564

Retrospektif: 1981-1982 Honda CBX 1000 Super Sport

Model CBX Super Sport sempat menghilang dari lantai showroom hingga pertengahan 1978, dan perubahan kecil dilakukan selama dua tahun berikutnya, baik dalam penyetelan mesin dan sasis. Sebuah titik ramping di karburasi telah disembuhkan, pendingin oli yang lebih besar, garpu depan yang dapat diatur udaranya, peredam kejut yang lebih baik, dll.

Namun, apa yang dilakukan Honda untuk edisi kali ini? pabrikan asal Jepang tersebut memutuskan untuk mengubah CBX menjadi mesin sport-touring. Penasaran bahwa Honda tidak pernah mendesain ulang motornya, apalagi untuk fokus pada aspek touring daripada Super Sport.

Perubahan mesin pada motor terbaru Honda ini sangat minim. Pada dasarnya dua camshaft baru untuk mengubah kurva daya, memberikan sedikit lebih banyak mid-range, lebih sedikit ujung atas. Juga profilnya didesain ulang untuk mengurangi kebisingan tappet, tidak masalah ketika kebisingan berada di dalam fairing.

Fairing awalnya setengah bentuk, dengan aerodinamis yang baik kecuali beberapa hentakan kepala pengendara tinggi. Pelindung kaki telah ditambahkan walaupun agak kasar dan masih membiarkan kaki pengendara terbuka terhadap banyak angin. Karena motor dapat dengan mudah mencapai dua mil per menit, itu adalah kemungkinan yang nyata.

Pannier yang bisa dilepas agak kecil ditempelkan di setiap sisi, masing-masing dibatasi hingga 20 pon. Honda khawatir tentang penanganan pada kecepatan tinggi dan menjaga lebar sepeda di bagasi cukup sempit.

Ini berarti dua shock pada CBX lama telah hilang dan pengaturan shock tunggal Pro-Link baru telah dipasang. Memang, hubungan itu khusus untuk CBX, dan tidak seperti versi motocross, tetapi itu adalah sistem suspensi tingkat tinggi. Kejutnya diatur untuk bekerja dengan tekanan udara, tetapi ada juga pegas koil—untuk berjaga-jaga jika kejutannya bocor. Kenop tiga posisi dapat menyesuaikan pengaturan rebound.

Ujung depan juga berubah drastis, dengan tabung garpu diperbesar dari 35mm menjadi 39mm—yang berarti memperbesar kepala kemudi.

Garpu penyetel udara dilengkapi dengan pompa kecil, dan tabung penyeimbang crossover membuat penyetelan menjadi lebih mudah. Itu juga meningkatkan penggaruk dari 27,5 menjadi 29,5 derajat, tetapi mempertahankan jejak pada 4,7 inci, meningkatkan stabilitas garis lurus. Sedangkan lebar roda, baik depan dan belakang, sedikit ditingkatkan untuk memungkinkan ban yang lebih besar.

Rangka pada motor terbaru Honda ini adalah rangka tulang punggung tiga tabung, dengan mesin menjadi bagian yang tertekan. Keenam silinder diumpankan melalui enam karburator Keihin CV 28mm dan penghematan bahan bakar biasanya kurang dari 40 mpg, dan bisa di bawah 30 pada perjalanan yang kacau. Knalpot adalah pengaturan enam-ke-dua, dengan pipa crossover di depan roda belakang menyamakan tekanan.

Catatan utama adalah rem depan baru, yang berdiameter hampir satu inci lebih besar dari model sebelumnya, dan memiliki ventilasi radial. Dengan begitu berarti bahwa setiap cakram paduan stainless benar-benar dua cakram dengan banyak ventilasi di antaranya.

Kaliper yang sangat kompeten menggunakan dua piston untuk mendorong bantalan yang panjang dan sempit ke rotor. Rem belakang menggunakan cakram tunggal standar, dan juga diuntungkan dengan kaliper piston ganda.

Namun, ada satu hal yang dipertanyakan untuk motor terbaru Honda ini, apakah mereka benar-benar mampu ikut dalam persaingan motor sport? Honda mungkin masih jauh jika melihat pasar Jerman dengan model ini, hanya dapat mengungguli persaingan.